Czy Leapmotor to kolejna chińska marka na polskim rynku? Tak, ale w tym przypadku za jej wprowadzenie, sprzedaż, odpowiada Stellantis i struktury tej firmy. Najpewniej samochody będzie można kupić w wybranych salonach marki lub marek Stellantisa. Póki co nie ma informacji, które miałyby to być, choć wiadomo że najpewniej będą one zlokalizowane w dużych miastach.
Leapmotor C10 (sporej wielkości SUV) oraz Leapmotor T03 (będzie na jego temat osobny artykuł) to dwa samochody w pełni elektryczne, które mieliśmy okazję wypróbować na jazdach próbnych. Były one niestety bardzo krótkie – zaledwie kilkadziesiąt minut – a samochody nie były jeszcze w finalnych wersjach produkcyjnych. Siłą rzeczy więc należy traktować te materiały jako taki „rzut oka” na te auta. Nie było szans na weryfikację choćby większej części aspektów koniecznych do wystawienia oceny.
Leapmotor C10 – elektryczny SUV z akumulatorem 69,9 kWh
Elektryczny Leapmotor C10 to już sporej wielkości auto, bo mając 4,739 m długości i 1,9 m szerokości jest zauważalnie większy np. od Skody Enyaq. Do napędu służy umieszczony z tyłu synchroniczny silnik elektryczny o mocy 160 kW (218 KM), który ma rozpędzić auto od 0 do 100 km/h w 7,5 s. Zasięg? Wg normy WLTP wynosić ma do 424 km. Moc ładowania prądem stałym (DC) wynosić ma 83 kW, a uzupełnienie energii od 30 do 80% ma trwać 30 minut. Ładowarka pokładowa prądu przemiennego ma moc 6,6 kW.
Zużycie energii i zasięg w Leapmotor C10
Tyle najważniejszej specyfikacji. Wspomniany już Enyaq z akumulatora 77 kWh ma WLTP sporo przekraczające 500 km (rzeczywiste pomiary). Dużo szybciej się ładuje, bo 28 minut trwa uzupełnienie od 10 do 80%, a ładowarka pokładowa ma moc 11 kW. Niestety ani zużycia energii ani tym bardziej zasięgu w przypadku Leapmotor C10 nie byłem w stanie sprawdzić – komputer pokładowy najpierw długo nie pokazywał danych, by po chwili prezentować zużycie w okolicach 4-6 kWh/100 km (całkowicie nierealistyczne), a później zmieniło się to na ponad 25 kWh/100 km, co już wydaje się bardziej prawdopodobne biorąc pod uwagę tempo jazdy. Musimy więc póki co bazować na danych fabrycznych, bo nie powinniśmy tych obserwacji zestawiać z pomiarami, które normalnie wykonuję.
Przestronność i jakość wnętrza Leapmotor C10
Spore rozmiary zewnętrzne przekłada się na przestronność we wnętrzu Leapmotor C10. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu miałem ponad 10 cm przestrzeni z przodu do obudowy dachu szklanego (sporego swoją drogą). Siadając „sam za sobą” pozostawało mi blisko 20 cm na kolana, a nad głową było jeszcze blisko 10 cm „luzu”. To sporo i z pewnością nie gorzej niż w podobnej wielkości autach konkurencji. Bagażnik ma 435 l pojemności, co może nie jest rekordową wartością w autach tej wielkości, ale nie wydaje się przesadnie mały.
Ciekawostką jest, że jesteśmy w stanie złożyć oparcie przedniego fotela całkowicie na leżąco, co pozwoli zorganizować płaską podłogę w niemalże całej kabinie pasażerskiej. Nie jest to nowość na rynku (były już auta z taką funkcją), ale niektórzy mogą docenić. Brakuje za to dzielonej kanapy 40:20:40.
Pierwszy rzut oka na projekt kokpitu Leapmotor C10 i… gdzieś już to widziałem. Wnętrze mocno nawiązuje do stylistyki samochodów marki Tesla. Prostota, elegancja, brak niepotrzebnych zakrzywień itd. ale też niemal całkowity brak przycisków. Jedyne fizyczne przełączniki to manetki kierunkowskazów i dźwignia zmiany kierunków jazdy, a także otwieranie szyb. Chcesz zmienić ustawienie lusterek? Włącz odpowiednią opcję na ekranie centralnym. Dokładnie tak samo jak w Tesli (np. Model Y). Co ciekawe, zamknięcie lub otwarcie szyby działa trochę przeciwnie do intuicji (do przodu = otwórz), ale to kwestia przyzwyczajenia.
Pod względem jakości wykończenia, Leapmotor C10 prezentuje zdecydowanie wysoki poziom. Co prawda, nie ma się wątpliwości, że jest to sztuczna skóra, ale jest ona bardzo miękka i przyjemna w dotyku. Oczywiście może to budzić wątpliwości w kwestii jej trwałości, ale to się jeszcze okaże. Miękkie materiały są też na drzwiach, wszędzie tam gdzie dotykami rękami. W tym względzie zdecydowanie mówimy o poziomie premium, a w niektórych przypadkach nawet powyżej.
Fotele przednie mają podstawową regulację, ale niestety nie da się unieść przodu ich siedziska, co dla wyższych osób jest w zasadzie niezbędne, szczególnie w dłuższej trasie. Za krótko jeździłem, by móc stwierdzić czy dostępne ustawienie jest w porządku dla osoby o moim wzroście.
Drzwi mają chowane klamki, co nie jest specjalnie wygodne, ale też już obecnie nie takie rzadkie. Mocniejsze zamknięcie/trzaśnięcie nie wiąże się z nieprzyjemnym dźwiękiem.
System inforozrywki w Leapmotor C10
Osobnym tematem jest działanie systemu inforozrywki Leapmotor C10. Ekran centralny jest duży i działa bardzo sprawnie i szybko – to zasługa m.in. procesora… Snapdragon marki Qualcomm. Niestety w sieci jest rozbieżność w temacie dokładnego modelu. Zaskoczeniem jest to, że jest to układ amerykańskiej firmy, a nie np. chińskiej. Śladem innych chińskich marek, starano się upodobnić interfejs do smartfonów, co niekoniecznie jest dobrym rozwiązaniem w samochodzie. W ogólnym rozrachunku nie wyglądało to jednak źle, a obsługa w wielu miejscach (np. w opcjach dotyczących jazdy) przypomina to co znamy z Tesli i jest to zaleta, bo wydaje się, że funkcje rozłożone są w miarę intuicyjnie i dosyć łatwo znaleźć to co nas interesuje.
Jest też ekran kierowcy (przeciwnie niż w większości modeli Tesli), który prezentuje podstawowe informacje jak prędkość jazdy czy wspomniane wcześniej zużycie energii.
Leapmotor C10 nie ma – przynajmniej póki co – obsługi Google Android Auto ani Apple CarPlay. Przedstawiciele producenta deklarują, że trwają w tym aspekcie prace, ale nie wiadomo kiedy będzie to dostępne. Na pokładzie znalazłem w sumie 4 złącza USB typu (po dwa typu C i A), a także ładowanie bezprzewodowe w bardzo wygodnym miejscu.
Jak jeździ Leapmotor C10?
Mając ograniczony czas jazdy, uznałem że kluczową kwestią jest sprawdzenie czy zestrojenie zawieszenia jest właściwe, a co najważniejsze: czy jest bezpieczne wliczając w to działanie elektroniki. W końcu, to chyba ważniejsze od funkcji systemu inforozrywki – przynajmniej moim zdaniem. Rzecz też w tym, że spora część samochodów chińskich obecnie sprzedawanych na rynku polskim ma mniejsze, a czasem większe problemy ze stabilnością na zakręcie, działaniem ESC, kontroli trakcji, niekoniecznie nawet blisko granicy przyczepności.
Elektryczny Leapmotor C10 był wyposażony w europejskie opony: Continental WinterContact TS 870P, a to już diametralnie zmienia sytuację, bo już wiemy, że opona będzie „kleić” i nie można na nią zrzucić winy za prowadzenie. I rzeczywiście, poza naturalnym dla opon zimowych na suchym i dosyć ciepłym asfalcie delikatnym „kładzeniem się”, nie zaobserwowałem żadnej istotnej niestabilności, podskakiwania czy galopowania/bujania się na nierównościach. Gwałtowne hamowanie w zakręcie nie wytrącało C10 z równowagi, a zachowanie było zgodne z przewidywaniem. Tył nie miał też tendencji do uciekania gdy go odciążyłem. W ogólnym rozrachunku: to poziom aut europejskich. Co jeszcze ważniejsze: nawet po kilkunastu minutach ostrej jednak jazdy hamulce nie były zgrzane. Oczywiście, miały trochę ułatwione zadanie, bo opony zimowe i wciąż jednak bardziej jesienna temperatura na zewnątrz, ale mimo wszystko – dymu z klocków nie było.
Na całe szczęście, powyższe nie wyklucza sensownego poziomu komfortu jaki oferuje zawieszenie Leapmotor C10. Nawet większe wyrwy były tłumione sensownie, choć oczywiście czuć, że jedziemy autem elektrycznym ze sztywnym akumulatorem w podłodze. Samo działanie zawieszenia także nie było odczuwalnie hałaśliwe, a opony nie miały wybitnie dużego profilu: 245/45 R20. W ogólnym rozrachunku: to jeden z wygodniejszych aut elektrycznych tej wielkości na rynku.
Leapmotor C10 ma trzy tryby jazdy: Eco, Comfort i Sport i wygląda na to, że udostępniona moc różni się między nimi. Wg komputera pokładowego, w Sport miałem nawet ponad 180 kW mocy momentami (przypominam, że wg specyfikacji to 160 kW), podczas gdy w Eco było to raczej 120-130 kW. Nie ma niestety funkcji „kickdown”, która dawałaby dostęp do całości – to istotna wada. Odczuwalnie, pod nogą jest nieco ponad 150 kW (200 KM), ale zdecydowanie nie ma tutaj sportowych wrażeń z jazdy.
Dostępny jest też pełny tryb jazdy z użyciem tylko jednego pedału („one pedal driving”), ale wygląda na to, że dostępny jest tylko w trybie komfortowym, a przełączenie na inny tryb jazdy wymaga wyłączenia tej funkcji.
W dniu testu nie było tego jak dokładnie sprawdzić, ale klimatyzacja ma kilka trybów, z czego dostępna jest „klimatyzacja” oraz „ogrzewanie”. W tym pierwszym z pewnością nie było ciepło (pomimo ustawienia np. 23 stopni Celsjusza), w drugim było ciepło, ale czy klimatyzacja (m.in. osuszanie powietrza) działało, to w suchy dzień nie szło sprawdzić. Jednocześnie: w trybie „Auto” nie byłem przekonany, by działało ogrzewanie w stopniu porównywalnym z trybem „ogrzewanie”.
Dwie rzeczy mogą wydać się denerwujące. Po pierwsze: liczba komunikatów i ostrzeżeń. Zmniejszenie czułości niektórych systemów wyraźnie zredukowało natężenie alertów, ale wciąż było ich trochę ponad średnią – niestety za mało czasu na wyśledzenie przed czym informowały. Trochę drażliwy może się też wydać sztuczny dźwięk, który zgodnie z wymogami Unii Europejskiej generowany jest na zewnątrz w samochodach elektrycznych (lub hybrydowych w trybie elektrycznym). Na zewnątrz brzmi on OK, ale w środku przypomina jazdę z mającym się zatrzeć łożyskiem. Na całe szczęście, tutaj wystarczy aktualizacja oprogramowania.
Cena i opinia
Jak już wspomniałem we wstępie: Leapmotor C10 ma przewidywaną cenę transakcyjną na poziomie 160 tys. zł. Najpewniej jednak kwota w cenniku będzie wyższa. Jeśli rzeczywiście, taką uda się utrzymać, to będzie to auto, które warto będzie wziąć pod rozwagę. Przypominam, że elektryczny Jeep Avenger obecnie startuje od kwoty ~170 tys. zł – przynajmniej w cenniku. A to bez porównania mniejsze auto.
Oczywiście, jest jeszcze zbyt wcześnie na wyrażanie opinii, bo czasu na jazdę było za mało, nie znamy jeszcze wielu szczegółów związanych z siecią serwisową, gwarancją itd. Zapowiada się też, że nie będzie to raczej auto elektryczne skrojone na dłuższe trasy, bo z tak niską mocą ładowania (83 kW) każda wyprawa przekraczająca możliwy zasięg „na jednym ładowaniu” będzie wiązała się z długim oczekiwaniem na ładowarce. Niemniej: jako samochód, Leapmotor C10 nie budzi większych zastrzeżeń, a co najważniejsze: wydaje się, że ma układ jezdny zestrojony jest w sposób bezpieczny, a to wcale nie jest takie oczywiste w przypadku aut z Chin (i nie tylko zresztą).
Materiał na temat Leapmotor T03 w drodze…