Jeszcze zanim na dobre zdążyłem przekręcić kluczyk (czy raczej – wcisnąć start), wiedziałem, że będzie to coś innego. Testując nowego Volkswagena Tayrona z napędem plug-in hybrid, miałem okazję przekonać się, jak marka, która przez dekady słynęła z niemieckiej solidności, dziś stara się wprowadzić odrobinę luzu i stylu do swojej motoryzacyjnej matematyki. I chyba jej to wychodzi.
Samochód odebrałem w stanie idealnym: pełen bak, bateria naładowana na 100 procent, a licznik zasięgu wskazywał imponujące 475 kilometrów. Jasne – wiemy, że te liczby to raczej „życzenia systemu” niż twarde obietnice, ale i tak dobrze wróżyło przed trasą.
Bagażnik? Jak dla dużej rodziny
A trasa nie byle jaka – tego dnia w planie miałem podróż do Poznania. Około 320 kilometrów z bagażem oświetleniowym, statywami, skrzyniami transportowymi i całym zestawem sprzętu na duży event. Do tego rzeczy osobiste na cztery dni. Jak na test – warunki prawie laboratoryjne.
Bagażnik Tayrona? 490 litrów, ale co ważniejsze – świetnie zaprojektowany. Płaska podłoga, niski próg załadunku i szeroki otwór sprawiły, że wszystko weszło bez łamigłówek z Tetrisa. Kiedy zamknąłem klapę, aż chciałem zrobić zdjęcie i wysłać do znajomego z SUV-em „premium”, który zawsze narzeka, że coś nie mieści.
Smukły SUV z charakterem
Na żywo Tayron prezentuje się bardzo elegancko – linia nadwozia jest smukła, lekko sportowa, ale bez przesady. To klasyczny SUV (długość: 4,62 m, szerokość: 1,86 m, wysokość: 1,66 m), jednak bez tej charakterystycznej toporności. Wręcz przeciwnie – jest coś „zwinnego” w tym, jak wygląda. Zwłaszcza z pakietem stylistycznym Elegance: subtelny chrom, piękne felgi i światła, które mogłyby robić za designerskie lampy w nowoczesnym lofcie.
W środku? Przestrzeń to słowo klucz. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca na nogi jest pod dostatkiem – nawet dla trzech dorosłych pasażerów. Fotele dobrze wyprofilowane, a w wersji testowej miałem też opcję masażu, która zrobiła swoje. 300 kilometrów minęło jak seans dobrego filmu.
Ergonomia i technologia
Duży, czytelny ekran centralny i bardzo intuicyjne menu. Konfiguracja systemów jazdy, klimatyzacji i asystentów – wszystko da się szybko ogarnąć. Tryby jazdy zmienia się wygodną gałką między fotelami – szybko, bez kombinowania. Świetnie działają też panoramiczne kamery i czujniki – naprawdę ułatwiają życie, szczególnie w mieście.
No i szyberdach z opcją przyciemniania – tego dnia słońce dopisywało, więc mogłem się nacieszyć podróżą w naturalnym świetle. Dodam, że nie jestem fanem klimatyzacji, więc szyberdach zrobił robotę.
Podróż w trybie eco – bez stresu
Jazda z tempomatem ustawionym na 120 km/h na drodze ekspresowej i 140 km/h na autostradzie w trybie eco okazała się zaskakująco efektywna. Dojeżdżając do Poznania, pokazywał zasięg 250 km. Całkiem nieźle, bo w założeniu powinno zostać około 200 km zasięgu.
Układ hybrydowy działa płynnie – kiedy trzeba, auto jedzie na prądzie, a gdy potrzeba więcej mocy, do gry wchodzi silnik benzynowy. Przejścia są praktycznie niewyczuwalne. Tayron prowadzi się pewnie, zawieszenie dobrze wybiera nierówności, a układ kierowniczy – choć nie jest sportowy – okazał się precyzyjny i przyjemny w codziennej jeździe.
Powrót do Warszawy odbyłem tą samą trasą, dodam, że tu już silnik elektryczny był wyładowany do zera, bo nie było czasu na ładowanie, więc około 50 km przed Warszawą musiałem zatankować, ale przyznam, że pokrycie zasięgu sugerowanego przez komputer pokładowy jest bardziej niż dokładne!
Miejski drapieżnik na wąskie ulice
W mieście, gdzie ulice bywają wąskie, a parkowanie to sport ekstremalny, Tayron pozytywnie zaskoczył. Asystent parkowania działa sprawnie, a zestaw kamer daje obraz jak z drona. Do tego wszechobecne czujniki – nie ma stresu, nawet przy manewrowaniu między zaparkowanymi autami.
Jedna rzecz, która irytuje
Żeby jednak nie było zbyt cukierkowo – jest jeden detal, który wymaga przyzwyczajenia. Chodzi o nietypowe umiejscowienie dźwigni zmiany biegów – zamiast w konsoli, mamy ją… przy kolumnie kierownicy, tam, gdzie zwykle znajduje się manetka wycieraczek. Przy pierwszym deszczu trzeba się chwilę zastanowić, czy aby na pewno włączam wycieraczki, a nie wrzucam bieg. Na szczęście po kilku godzinach jazdy palce już wiedzą, co robić.
Ile kosztuje Volkswagen Tayron?
Podstawowa benzyna 1.5 eTSI 150 KM DSG w wersji Life startuje od 183 690 zł, a w Life Plus to 187 090 zł. Jeśli chcesz wersję Elegance, musisz przygotować 201 990 zł. Mocniejsza benzyna 2.0 TSI 4MOTION 204 KM DSG to już 206 290 zł w Life, 209 690 zł w Life Plus, 224 590 zł w Elegance, 228 890 zł w R-Line i 235 590 zł w R-Line Plus. Najmocniejszy wariant benzynowy 2.0 TSI 265 KM 4MOTION kosztuje 243 590 zł w R-Line i 250 290 zł w R-Line Plus.
Jeśli wolisz hybrydę plug-in, do wyboru masz 1.5 eHybrid 150 KM DSG w Elegance za 215 790 zł, lub mocniejszą 1.5 eHybrid 177 KM DSG, której ceny zaczynają się od 229 690 zł w R-Line i dochodzą do 236 390 zł w R-Line Plus.
Diesel? 2.0 TDI 150 KM DSG kosztuje 194 390 zł w Life, 197 790 zł w Life Plus i 212 690 zł w Elegance. Najmocniejszy diesel 2.0 TDI 193 KM 4MOTION DSG to 236 890 zł w R-Line i 247 890 zł w R-Line Plus.
Czy warto?
Patrząc na to, co dostajesz – m.in. nową platformę, dobre wyciszenie, nowoczesny design i spory bagażnik – ceny można uznać za adekwatne. Tayron w wersji Elegance lub R-Line daje już realne poczucie premium, a najtańsze odmiany Life mają wszystko, czego trzeba do komfortowej jazdy na co dzień. Nie jest to SUV budżetowy, ale jeśli szukasz praktycznego Volkswagena klasy średniej wyższej, Tayron nie zawodzi.
Wersja Elegance dodaje sporo stylu, nie popadając w kicz. Auto jest ciche, wygodne, prowadzi się lekko i przyjemnie. A przy tym – nie zużywa dużo paliwa. Do miasta? Jak najbardziej. W trasę? Bez obaw. Na event z pełnym bagażnikiem sprzętu? Jak widać – idealnie.