Władimir Putin rzucił wyzwanie Zachodowi w nowym miejscu. Pojawił się cichy gracz

Arktyka obejmuje północne obszary naszej planety i składa się z Oceanu Arktycznego, jego przyległych mórz oraz lądów należących do ośmiu państw: Kanady, USA (Alaska), Rosji, Norwegii, Danii (Grenlandia), Szwecji, Finlandii i Islandii. Całość stanowi ok. 26 mln km kw (dla porównania kontynent europejski to 10,2 mln km kw), z czego połowa znajduje się, w takiej czy innej formie, pod kontrolą Rosji. Kraj ten posiada 53 proc. arktycznej linii brzegowej. Arktykę zamieszkuje ok. 4 mln osób, z czego połowa żyje na obszarach należących do Rosji.

Arktyka jest łakomym kąskiem dla wielu mocarstw z uwagi na skarby, które się tam kryją. Szacuje się, że pod jej powierzchnią może znajdować się nawet 13 proc. światowych zasobów ropy i 30 proc. gazu ziemnego, co czyni go jednym z najbardziej pożądanych obszarów eksploatacji surowcowej. Arktyka jest bogata w minerały takie jak nikiel, miedź, platyna, pallad, złoto i diamenty, a także w ryby i w skorupiaki.

Ale to nie koniec. Topniejący lód otwiera nowe szlaki żeglugowe, które powoli stają się alternatywą dla tradycyjnych tras handlowych. Przejście Północno-Wschodnie (wzdłuż wybrzeży Rosji i Norwegii) oraz Przejście Północno-Zachodnie (przez Kanadę i Alaskę) znacznie skracają czas transportu między Azją a Europą w porównaniu do trasy wiodącej przez Kanał Sueski.

Żegluga trzecią trasą, Centralnym Szlakiem Arktycznym, nie jest obecnie jeszcze możliwa z powodu wyzwań środowiskowych i technicznych.

Miliardowe inwestycje Rosji

Największe ambicje w tym regionie ma Rosja, która już od lat rozwija infrastrukturę wydobywczą w Arktyce. Rosyjskie firmy inwestują miliardy dolarów w nowe projekty naftowe i gazowe, a rosyjska flota lodołamaczy – największa na świecie – umożliwia transport surowców nawet w najtrudniejszych warunkach.

— Arktyka była tradycyjnie postrzegana jako obszar współpracy, niezależnie od konfliktów w innych miejscach globu, jak wojna w Syrii czy anektowanie przez Rosję ukraińskiego Krymu w 2014 r. To podejście zmieniło się dopiero od pełnoskalowej inwazji na Ukrainę w 2022 r. Wówczas zachodnie państwa Rady Arktycznej – USA, Kanada, Islandia, Dania, Norwegia, Szwecja i Finlandia – podjęły decyzję o zawieszeniu większości współpracy arktycznej z Moskwą – mówi Piotr Szymański, główny specjalista Zespół Bezpieczeństwa i Obronności Ośrodka Studiów Wschodnich.

Ekspert dodaje, że w ciągu tych trzech lat doszło do zmian i taka współpraca odbywa się nadal, ale na niższych – administracyjno-technicznych szczeblach. — Z racji tego, że na Rosję przypada prawie 50 proc. powierzchni obszarów arktycznych, niezwykle ciężko prowadzić badania naukowe, monitorować klimat czy dbać o bezpieczeństwo żeglugi bez jej udziału – argumentuje.

W kwietniu 2024 r. Rosja uruchomiła pierwszy na świecie arktyczny system satelitarny – Arktika. Satelity, jak pisze serwis Geopolitical Intelligence Services (GIS), monitorują ziemską kriosferę, śledząc kluczowe zmienne klimatyczne, takie jak pokrywa lodowa, lód morski i zasięg śniegu. Dzięki temu Moskwa może nieprzerwanie monitorować poszczególne regiony Arktyki.

Dwa strategiczne punkty

Analityk OSW wskazuje na dwa strategicznie punkty w Arktyce. — Pierwszy to jest norweska Daleka Północ, czyli Morze Barentsa. To właśnie tamtędy przebiegają wyjścia rosyjskich strategicznych okrętów podwodnych Floty Północnej, które mogą przenosić międzykontynentalne pociski balistyczne — mówi.

— Drugi punkt to jest tak zwany GIUK gap, czyli przejścia morskie między Grenlandią i Islandią oraz Islandią a Wielką Brytanią — wylicza Piotr Szymański, dodając, że „to są te miejsca, gdzie NATO, a zwłaszcza Stany Zjednoczone dążą do tego, by posiadać zdolności wojskowe do wykrywania rosyjskich okrętów podwodnych i ich niszczenia w razie pojawienia się scenariusza wojennego”.

Lodołamacze. Rosja potęgą

W miarę stopniowego otwierania się nowych szlaków morskich, lodołamacze stają się kluczowym narzędziem umożliwiającym żeglugę po zamarzniętych wodach Arktyki. W tym aspekcie hegemon jest jeden. Jest to Rosja.

Kraj ten dysponuje największą i najbardziej zaawansowaną na świecie flotą lodołamaczy oraz jednostek zdolnych do operowania w warunkach polarnych na świecie, w tym ośmioma jednostkami o napędzie atomowym. Według danych opublikowanych przez Międzynarodowy Instytut Studiów Strategicznych (IISS), Rosja zdecydowanie prowadzi w globalnym rankingu liczby lodołamaczy. Na koniec 2022 r. rosyjska flota liczyła aż 57 takich okrętów. Dla porównania, drugie miejsce zajmuje Kanada z 18 jednostkami, a kolejne miejsca przypadły Finlandii (10) i Danii (7). Stany Zjednoczone, które od lat planują zwiększenie swojej obecności w Arktyce, dysponują obecnie pięcioma lodołamaczami – tyle samo co Szwecja. W zestawieniu znalazły się również Norwegia oraz Chiny – każdy z tych krajów ma po dwie jednostki.

Na początku marca rząd Kanady ogłosił podpisanie kontraktów na wybudowanie dwóch nowych lodołamaczy polarnych. Oba statki mają wejść do służby około 2030 r.

— Już podczas pierwszej kadencji prezydent Donald Trump anonsował wielką strategię rozbudowy lodołamaczy. Z tych planów jednak niewiele wynikło. USA zabierają się do budowy nowego ciężkiego lodołamacza, czego tamtejsze stocznie nie widziały już od wielu dekad. Obecnie Straż Wybrzeża dysponuje tylko jedną jednostką tej klasy. Ma do tego jeszcze dwie mniejsze jednostki, ale pamiętajmy, że rejony ich działania to nie tylko Arktyka, ale również Antarktyka. Są to zatem niezwykle szczupłe zdolności — zaznacza ekspert OSW.

Rozmówca Onetu podkreśla, że ta dysproporcja w lodołamaczach bierze się stąd, że Rosja, użytkując Północną Drogę Morską, potrzebuje lodołamaczy do jej udrażniania, by statki przemieszczające się między jej zachodnią, europejską częścią a rosyjskim Dalekim Wschodem, miały swobodę żeglugi i dostęp do portów. — Stany Zjednoczone, mając inne uwarunkowania geograficzne, nie potrzebowały tak dużej liczby lodołamaczy. Teraz prezydent Trump sygnalizuje, że w swojej drugiej kadencji wróci do tematu energiczniej, rzucając hasło 40 nowych lodołamaczy — tłumaczy.

Piotr Szymański podkreśla jednocześnie, że w USA toczy się dyskusja, czy stworzenie dużej floty lodołamaczy jest w ogóle potrzebne temu krajowi. — Z jednej strony argumentuje się, że skoro dwaj najwięksi konkurenci Stanów, czyli Chiny i Rosja, tak bardzo interesują się Arktyką, to USA potrzebuje też odpowiedniej liczby lodołamaczy, żeby zapewnić możliwość projekcji siły i swobody żeglugi na tym kierunku. Natomiast jest druga strona, która mówi, że inwestycja na taką skalę będzie bezsensowna. Postępujące ocieplenie klimatu sprawi, że obecnie skute lodem arktyczne szlaki będą za kilka dekad dostępne do żeglugi — mówi.

— Biorąc jednak pod uwagę zainteresowanie Trumpa Grenlandią i Arktyką, myślę, że flota lodołamaczy zostanie rozbudowana — dodaje analityk.

Spory w Arktyce

Podział obszarów morskich Arktyki opiera się na Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), która została przyjęta w 1982 r. UNCLOS daje państwom nadbrzeżnym prawo do swojego podmorskiego szelfu kontynentalnego na odległość 200 mil morskich od linii podstawowych lub na całej długości naturalnego przedłużenia terytorium lądowego aż do zewnętrznej krawędzi obrzeża kontynentalnego.

Stąd prowadzone przez Rosję, Kanadę i Danię intensywne badania dna oceanicznego, mające udowodnić, że podwodny łańcuch górski, tzw. Grzbiet Łomonosowa jest podmorskim wzniesieniem będącym naturalnym składnikiem ich obrzeża kontynentalnego. Grzbiet ciągnie się przez 1800 km wzdłuż Bieguna Północnego pod powierzchnią Morza Arktycznego. Tam właśnie rozgrywa się tzw. walka o biegun północny.

W tym kontekście ważnym dokumentem jest deklaracja z Ilulissat, znana również jako Deklaracja Arktyczna z 2008 r. Podpisało ją pięć państw nadbrzeżnych Oceanu Arktycznego: Kanada, Dania (reprezentującą Grenlandię), Norwegia, Rosja i Stany Zjednoczone. Dokument miał na celu potwierdzenie zobowiązania tych państw do przestrzegania obowiązujących ram prawnych, w szczególności Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza.

Państwa te zobowiązały się do pokojowego rozwiązywania sporów o obszary morskie i współpracy w zakresie ochrony środowiska oraz zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych Arktyki. Ekspert zaznacza, że państwa brzegowe Oceanu Arktycznego przestrzegają założeń tego dokumentu dotyczących szelfu kontynentalnego, chociaż Zachód pozostaje w napiętych relacjach z Rosją, a USA nie są stroną UNCLOS.

— Główne arktyczne spory o obszary morskie, poza wspomnianym przepychaniem się o biegun północny w Komisji Granic Szelfu Kontynentalnego, dotyczą delimitacji (wyznaczenie granicy) Morza Beauforta i Morza Lincolna. Udało się natomiast rozwiązać ciekawą kwestię lądową, kiedy po dekadach dyskusji podzielono małą Wyspę Hansa zlokalizowaną między kanadyjską Wyspą Ellesmere’a Grenlandią. Dzięki temu Grenlandia posiada granicę lądową z Kanadą — wylicza analityk OSW.

Cichy gracz

Chiny, choć są oddalone o 3 tys. km od koła podbiegunowego, to mają wielką ochotę w zostaniu ważnym graczem w Arktyce. Pekin stopniowo zwiększa swoją obecność na Dalekiej Północy. W 2013 r. Chiny stały się państwem-obserwatorem w Radzie Arktycznej, a w chińskiej Białej Księdze Polityki Arktycznej z 2018 r. kraj ten określił się mianem „państwa bliskiego Arktyce” i nakreślił plan gospodarczy „Polarnego Jedwabnego Szlaku”. Dla Chin regularne korzystanie z północnego szlaku morskiego, jak wylicza GIS, skróciłoby odległość z Szanghaju do niemieckich portów o 4600 km w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski.

Obawy działaniami Chin nie kryją Kanadyjczycy. Zdaniem tamtejszego ministra obrony Billa Blaira Państwo Środka podchodzi do Arktyki na dwa sposoby. Pierwszy z nich to znaczące inwestycje w krytyczną i inną infrastrukturę. — A drugi to coś, co nazywają badaniami naukowymi. Widzieliśmy ogromny wzrost ich obecności w Arktyce. Oni mapują dno morskie i gromadzą informacje wywiadowcze – powiedział pod koniec zeszłego roku Blair.

Ekspert OSW wymienia, dlaczego Arktyka interesuje Chiny. – Są to surowce naturalne (głównie import LNG z Rosji Drogą Północną), znaczne zasoby ryb i owoców morza, kwestia monitoringu i badania zmian klimatycznych oraz potencjalnych przyszłych szlaków żeglugowych. Chiny oczywiście są zainteresowane tym, żeby ich statki, kontenerowce miały w tamtym regionie zapewnioną wolność żeglugi — opowiada Piotr Szymański.

Analityk jednak studzi emocje i podkreśla, że jego zdaniem Chiny przespały dogodny moment, by silniej zakotwiczyć w Arktyce. — Był to czas przed pierwszą prezydenturą Donalda Trumpa. Obecnie kraje nordyckie, wyczulone na punkcie ryzyk związanych z ekspansją gospodarczą Pekinu bacznie prześwietlają wszystkie propozycje inwestycji chińskich. Pekin lansował wizję arktycznej odnogi swojej Inicjatywy Pasa i Szlaku, pod hasłem polarnego szlaku jedwabnego. Podmioty z Chin zainteresowane były inwestycjami w projekty satelitarne, infrastrukturalne (porty morskie i lotnicze, np. na Grenlandii), górnictwa metali rzadkich, a nawet zakupem nieużytkowanej infrastruktury pozostawionej po siłach zbrojnych — zaznacza.

Problemów nie zabraknie

Rozmówca Onetu zwraca jednak uwagę na ogromne trudności w dostaniu się do zlokalizowanych dalej na północ surowców arktycznych. Na dyskutowanej ostatnio na całym świecie Grenlandii część z nich skryta jest pod głęboką warstwą lądolodu. – Nawet do wydobycia tych dogodniej położonych potrzeba na olbrzymich środków, nowoczesnej technologii, wykwalifikowanych kadr – wylicza. Dlatego często jest to nieopłacalne.

Ekspert, aby zobrazować problemy z nowymi szlakami morskimi, podaje taki przykład. – Chiński kontenerowiec, płynący do Europy obecnymi szlakami morskimi może zatrzymać się po drodze w wielu portach, gdzie jest niezbędna infrastruktura do przeprowadzenia napraw, przeładunku czy dokonania zaopatrzenia. Po drodze są ważne rynki zbytu. Tymczasem, przepływając przez Arktykę, będzie tego wszystkiego pozbawiony. Co więcej, gdyby tam doszło do jakiejkolwiek katastrofy, załoga nie mogłaby w zasadzie liczyć na żadną szybką pomoc. Znacznie większe są koszty ubezpieczenia, statki potrzebują specjalnego wzmocnionego kadłuba, a w zależności od pory roku asysty lodołamacza. Oczywiście kraje arktyczne przekonują, że przyszłość żeglugi, przynajmniej w pewnym zakresie, wiedzie przez tamte obszary, jednak według mnie trzeba do tej narracji podchodzić ostrożnie i z dużą dawką sceptycyzmu — konkluduje.